Heeft het stedelijk openbaar vervoer enkel positieve gevolgen voor een stad en de bewoners of treden er ook ‘negatieve externe effecten’ op? Deze opgave is een oefening voor het vak Economie en is geschikt voor havo- en vwo-scholieren. Als voorbeeld dienen trams van de Amsterdamse vervoerder GVB. Waar nodig, zijn uitleg en bronnen toegevoegd.

De hoofdstad bezit een uitgebreid openbaar vervoersnetwerk dat in het algemeen de bereikbaarheid vergroot. Het ov is echter niet voordelig voor iedereen. Om trams betaalbaar te houden voor mensen met een kleine beurs worden diverse kosten niet verhaald op reguliere ov-gebruikers maar in plaats daarvan afgewenteld op belastingbetalers, medeweggebruikers en omwonenden van de ov-infrastructuur. Dit zijn ‘negatieve externe effecten’ (definitie: “negatieve gevolgen van productie of consumptie voor anderen zonder dat de veroorzaker daarvoor een vergoeding betaalt”).

VRAGEN:

Beredeneer in hoeverre onderstaande effecten, die worden veroorzaakt door de kostbare trams en de rails waarop die moeten rijden, ‘negatief’ en ‘extern’ zijn.

(1) Het GVB ontving de laatste tijden jaarlijks ongeveer 100 miljoen euro van de gemeente Amsterdam (jaarverslag). Een deel daarvan hangt samen met de tram-infrastructuur.

(2) Van ‘s ochtends 6.00 uur tot korte tijd na middernacht veroorzaken trams behoorlijk wat kabaal met hun luide bellen en het geknars van vele wielen op het spoor.

(3) Tramchauffeurs kunnen verkeerslichten beïnvloeden vanuit hun voertuigen. Daarmee zetten bestuurders van ov-karren stoplichten op forse afstand ‘vast’ zodat ze op kruispunten door groen kunnen rijden.

(4) Relatief kleinschalig onderhoud aan de rails gebeurt veelal ‘s nachts, zodat trams en werklieden elkaar overdag niet in de weg zitten. Deze reguliere werkzaamheden worden verricht met lasapparaten en andere lawaai producerende apparatuur en is op sommige punten in de stad maandelijks zeker 1 – 3 nachten nodig.

(5) Grotere klussen aan het spoor duren vaak weken of zelfs maanden en doorgaans wordt er dan dag en nacht gewerkt. Dan gebruikt men behalve machines om mee te lassen ook mokers, zagen, lawaaiige generatoren en zware drilboren. Straten zijn dan vaak langdurig afgesloten voor alle verkeer.

(6) Het aanleggen en onderhouden van het tramspoor maakt deel uit van de zogeheten ‘publieke aanbestedingen’, dus uitgaven door de overheid.

(7) Trams behoeven een ‘eigen infrastructuur’, dus toegespitst op zichzelf. Behalve natuurlijk de rails, haltes en hekken gaat het hier om paaltjes, ‘groenstroken’ en drempels om ander verkeer van het tramspoor te houden.

ANTWOORDEN / REDENERINGEN:

- (1) Zo’n 500.000 netto belastingbetalende Amsterdammers hebben hierdoor per persoon 200 euro per jaar moeten bijdragen via de fiscus. Sommige van de betalers gebruiken het ov regelmatig, maar degenen die dat zelden doen subsidiëren dus (niet uit eigen keuze) de ov-gebruikers. Externe effecten zijn hier niet alleen dat die mensen verarmd zijn door de belastingafdracht, want ook de bedrijven (winkels, horeca, enz) waar zij hun bestedingen normaliter doen draaien zo minder omzet.

- (2) Bij mensen die gevoelig zijn voor geluidsoverlast kunnen zulke semipermanente geluiden (op sommige trajecten passeren wel 30 tot 40 trams per uur) ernstige gezondheidsklachten opleveren, zo blijkt uit rapporten van de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO).

- (3) Verkeerslichtbeïnvloeding betekent tijdverlies voor andere verkeersdeelnemers, zoals fietsers, voetgangers, bromfietsers, rolstoelers, automobilisten en wandelaars. Extra nadeel aan een trambestuurder die voorrang neemt is dat auto’s langer bij stoplichten staan te wachten, waardoor wegen in de stad voller worden en de hoeveelheid uitlaatgassen stijgt. Zie eventueel ook deze in het Parool ingezonden brief over dit thema.

- (4) Voor veel omwonenden van het spoor betekent dit geen slaap tussen middernacht en 5 uur ‘s ochtends. Slaapgebrek (zeker in combinatie met geluidsoverlast en een verstoord dag-en-nachtritme) schaadt zowel je intelligentie als je mentale en fysieke gezondheid. Los van medische kosten en gezondheidsschade kunnen ook iemands werk, relatie en overig sociaal leven eronder lijden. (lees voor meer info deze in het Parool geplaatste brief of klik op de tag ‘GVB‘)

- (5) Doorstroming in bepaalde stadsdelen stagneert want wijken slibben dicht. Problemen met bereikbaarheid zijn verder niet alleen lastig voor  reizigers, maar kunnen voor winkeliers bovendien een forse schadepost opleveren wegens gederfde inkomsten. Hulpdiensten (ambulance, politie en brandweer) lopen door de opengebroken straten vertraging op, wat mensenlevens in gevaar brengt. De bouwputten zijn bovendien niet altijd even goed met hekken afgezet, waardoor fietsers en andere verkeersdeelnemers (vooral ‘s nachts) gevaar lopen. Geluidsoverlast bij dergelijke grotere werkzaamheden is vanzelfsprekend veel ernstiger dan onder punt (4).

- (6) Groot probleem bij infrastructurele projecten is de beheersbaarheid. Bij een metro-project als de Noord/Zuidlijn zijn overschrijdingen in kosten (door fraude en het “structureel negeren van regels“) en tijdsduur (en bijbehorende overlast) enorm. Mede om de mogelijkheden tot stelen die de grootschalige projecten bieden, is er binnen ‘beerput‘ GVB herhaaldelijk sprake geweest van (officieel afgedekte) corruptie, waarover politici zwegen. Later werden dan accountants ingehuurd om de diefstal te camoufleren.

- (7) Regelmatig gebeuren er (bijna)ongelukken met personen op de tramrails, wat in ziekenhuizen tot ernstige overlast leidt. Fietsers blijven erin hangen en komen ten val, maar ook komt het voor dat rails glad worden en auto’s of scooters daardoor wegglijden. Versperringen zoals hekwerken en randen hinderen bovendien de doorstroom van ander verkeer, waaronder hulpdiensten.

Heb je opmerkingen, verbeteringen, suggesties of aanvullingen? Schrijf ze hieronder als comment. Als je wil verwerk ik ze daarna in het bovenstaande verhaal.

DF

Tags:     Amsterdam   |   GVB   |   overlast